الزام داخلی‌سازی به چینی‌ها رسید
تاریخ انتشار: ۷ آبان ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۵۳۰۷۰۶۵
قلاب وزارت صنعت، معدن و تجارت بالاخره به خودروسازان چینی هم گیر کرد تا چشم بادامی‌ها نیز از این پس مشمول شرط بومی‌سازی ۴۰ درصدی شده و ساخت داخل محصولات مونتاژی خود را در ایران بالا ببرند.
به گزارش دنیای اقتصاد، آن‌طور که محسن صالحی نیا معاون وزیر صنعت در گفت‌وگو با خبرگزاری مهر اعلام کرده، «اگر خودروسازان چینی، میزان داخلی‌سازی قطعات را به ۴۰ درصد نرسانند، مشمول پرداخت تعرفه خودروی کامل خواهند شد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
به گفته وی «درحال حاضر تعرفه واردات خودروهای چینی، در صورت ساخت داخل قطعات با کمتر از ۲۰ درصد، معادل یک خودروی کامل است، اما اگر داخلی‌سازی تا ۳۰ درصد انجام شود، چینی‌ها مشمول تخفیف ۵ درصدی می‌شوند؛ این درحالی است که اگر در سال آینده، میزان داخلی‌سازی همچنان تا ۳۰درصد باشد، خودروسازان چینی باید معادل یک خودرو کامل، تعرفه بابت واردات قطعه بپردازند.»
صالحی نیا همچنین با اشاره به سهم ۱۱۰ هزار دستگاهی چینی‌ها در تولید سالانه خودرو کشور، تاکید کرده که «خودروسازان اگر نتوانند به لحاظ تیراژ و ظرفیت تولید، به اهداف موردنظر وزارت صنعت برسند باید روند کاری خود را اصلاح کنند، وگرنه با مکانیزم تعرفه‌ای که از سال آینده اجرایی می‌شود، متضرر خواهند شد.»
از نظر این مقام مسوول، سیاست‌های تعرفه‌ای سال آینده به نوعی سبب ایجاد اختلال در نظام قیمت تمام شده خودروسازان چینی (آنها که نتوانند یا نخواهند داخلی‌سازی را بالا ببرند) خواهد شد، به نحوی که عرضه محصولات با قیمت بالاتر، مانع رقابت آنها در بازار می‌شود.
با توجه به اظهارات معاون وزیر صنعت، خودروسازان چینی به نوعی ملزم به افزایش ساخت داخل محصولات مونتاژی خود در ایران شده‌اند، چه آنکه اگر نتوانند سطح داخلی‌سازی را در سال آینده به ۴۰ درصد برسانند، مجبور به پرداخت تعرفه بیشتری خواهند بود. در واقع وزارت صنعت، سیاستی تشویقی-تنبیهی را برای خودروسازان چینی در نظر گرفته تا آنها را پس از سال‌ها حضور بی‌دردسر در ایران، به تکاپو انداخته و در مسیر داخلی‌سازی قطعات و کاهش واردات قرار دهد.
این اقدام وزارت صنعت اما به نوعی در راستای سیاست کلی این وزارتخانه در مورد خودروسازان خارجی حاضر در ایران است. بر این اساس، شرکت‌های خارجی حاضر در خودروسازی ایران، ملزم به داخلی‌سازی حداقل ۴۰ درصدی محصولات خود در کشور هستند و این رقم به‌صورت پلکانی افزایش یافته و تا بالای ۸۰ درصد نیز صعود خواهد کرد.اتفاقا یکی از انتقادهایی که به‌خصوص در پسابرجام از وزارت صنعت می‌شد، بی‌توجهی این وزارتخانه به کاهلی چینی‌ها در حوزه داخلی‌سازی محصولات مونتاژی شان در کشور بود، به نحوی که بیشتر فشارهای ساخت داخل، به خودروسازان اروپایی وارد و کسی به این چشم‌بادامی‌ها کاری نداشت.
حالا اما قلاب وزارت صنعتی‌ها به خودروسازان چینی هم گیر کرده و آنها باید به فکر افزایش داخلی‌سازی محصولات خود باشند وگرنه از ناحیه افزایش تعرفه واردات قطعه و بالا رفتن هزینه تولید و قیمت تمام شده، متضرر خواهند شد.
مزایا و معایب داخلی‌سازی خودروهای چینیاما وزارت صنعت در شرایطی قصد دارد چینی‌ها را نیز وارد مسیر داخلی‌سازی کند که طرح جدید این وزارتخانه مبنی بر ساخت داخل ۴۰ درصدی قطعات خودروهای چینی، با چالش‌ها و البته مزایای خاص خود همراه است.
به اعتقاد کارشناسان، اگرچه اقدام وزارت صنعت در تلنگر به چینی‌ها بابت داخلی‌سازی محصولات مونتاژی در ایران، صحیح و قابل دفاع است، با این حال باید با یک سازوکار مشخص و منطقی پیش رفته و شرایطی فراهم شود که ساخت داخل برای چشم بادامی‌ها به صرفه و البته در نهایت مشتریان ایرانی از این ناحیه منتفع شوند.
بدون شک لحاظ کردن یک سازوکار درست و منطقی در این عرصه، ابتدا نیازمند شناخت مزایا و چالش‌های موجود است، چه آنکه بدون در نظر گرفتن این مسائل، بعید به‌نظر می‌رسد طرح تنبیهی-تشویقی وزارت صنعت برای داخلی‌سازی قطعات چینی به‌جایی برسد.
بر این اساس اما ابتدا نگاهی می‌اندازیم به مزایای طرح موردنظر، تا مشخص شود چه نکات مثبتی در سوق دادن خودروسازان چینی به سمت داخلی‌سازی محصولات شان در ایران نهفته است. معمولا اولین اثر مثبتی که از ناحیه داخلی‌سازی قطعات قابل لمس خواهد بود، به کاهش هزینه‌های تولید مربوط می‌شود.
وقتی قطعه‌ای از طریق واردات تامین شود، این فرآیند از ناحیه شاخص‌هایی مانند هزینه حمل‌ونقل (لجستیک)، ارزبری و در نهایت افزایش هزینه‌های تولید، اثر افزایشی روی قیمت نهایی خودرو می‌گذارد، بنابراین با حذف یا کاهش واردات قطعه و بالا رفتن داخلی‌سازی، هزینه‌های مربوطه از بین رفته یا کاهش می‌یابند.
از آن سو طبق اعلام وزارت صنعت، با افزایش داخلی‌سازی، خودروسازان چینی می‌توانند از مزیت تخفیف تعرفه نیز برخوردار شوند که این موضوع نیز در کاهش هزینه‌های تولید اثرگذار است.
در نتیجه می‌توان شاهد عرضه خودروهای چینی در قیمت‌هایی پایین‌تر بود و این موضوع خود می‌تواند سبب افزایش فروش و در نتیجه بالا رفتن تیراژ در اثر افزایش تقاضا شود.
نکته دیگر اینجا است که خودروسازان چینی معمولا با قطعه سازان معتبر دنیا همکاری می‌کنند، بنابراین اگر قرار به داخلی‌سازی قطعات محصولات آنها در ایران باشد، طبعا باید تکنولوژی مربوطه نیز که به احتمال فراوان به روز است، راهی صنعت قطعه کشور شود.
مزیت دیگر نیز به این موضوع برمی گردد که به هر حال هر نوع داخلی‌سازی به‌خصوص در صنعت خودرو، به اشتغال‌زایی کمک خواهد کرد و طبعا اگر چینی‌ها به سمت ساخت داخل محصولات خود (طبق سیاست وزارت صنعت) بروند، این فرآیند زمینه ساز ایجاد شغل‌های جدید در قطعه‌سازی کشور می‌شود.
تا اینجا به نظر می‌رسد سیاست تشویقی-تنبیهی وزارت صنعت برای افزایش داخلی‌سازی خودروهای چینی، نتایج و اثرات مثبتی را به‌دنبال خواهد داشت، این درحالی است که نمی‌توان از چالش‌های موجود در مسیر موفقیت این طرح نیز غافل ماند.
در این بین، یکی از چالش‌های اصلی به بالا بودن هزینه تولید در قطعه‌سازی و خودروسازی کشور مربوط می‌شود، چه آنکه گاهی حتی می‌صرفد به جای ساخت داخل، از واردات برای تامین قطعات موردنیاز استفاده شود.
بنابراین اگر قرار باشد در چنین شرایطی داخلی‌سازی قطعات چینی بالا رود، امکان دارد با افزایش هزینه‌های تولید مواجه شویم، پس بهتر است فکری با حال این چالش شود.مساله بعدی اما به قطعه‌سازان ایرانی برمی‌گردد، قطعه سازانی که برخی از آنها خود تبدیل به واردکننده شده و به نوعی عطای تولید را به لقای آن بخشیده‌اند.
درحال حاضر، آمارها از افزایش شدید واردات قطعه به کشور حکایت دارند و گفته می‌شود برخی قطعه‌سازان پشت این ماجرا قرار دارند. با این شرایط، ممکن است در پروژه ساخت داخل خودروهای چینی، قطعه سازان مربوطه به جای تولید، همچنان در مسیر واردات سیر کرده و عملا چیزی به اسم داخلی‌سازی در خودروهای چینی حاضر در کشور رخ ندهد.
و اما چالش سوم به تیراژ پایین چینی‌ها در خودروسازی ایران مربوط می‌شود، چه آنکه طبق آمار، در مجموع سالانه چیزی حدود ۱۱۰هزار دستگاه خودرو چینی در کشور به تولید می‌رسد و این رقم به هیچ‌وجه برای داخلی‌سازی به‌خصوص در حوزه قطعات نیازمند قالب و سرمایه‌گذاری، صرفه اقتصادی ندارد.اما ببینیم کارشناسان خودرو کشور در مورد مزایا و معایب طرح وزارت صنعت مبنی بر افزایش داخلی‌سازی خودروهای چینی چه می‌گویند.
در این بین، حسن کریمی سنجری با بیان اینکه اقدام وزارت صنعت مبنی بر ایجاد انگیزه برای خودروسازان چینی بابت افزایش داخلی‌سازی، صحیح است، می‌گوید:در اینکه باید عمق ساخت داخل قطعات را در خودروسازی کشور به خصوص در مورد محصولات چینی بالا برد، تردیدی وجود ندارد، زیرا این موضوع به‌صورت کلی سبب کاهش هزینه‌های تولید و ارزبری و در نهایت پایین آمدن قیمت تمام شده خودروها می‌شود.
وی می‌افزاید: درحال حاضر خرید خارجی کلا پروسه‌ای راحت‌تر از ساخت داخل است و چینی‌ها هم در این سال‌ها از همین روش استفاده کرده‌اند، با این حال وقتی انگیزه داخلی‌سازی بالا برود، آنها نیز تغییر جهت خواهند داد. وی اما با برشمردن چند چالش پیش روی طرح افزایش داخلی‌سازی خودروهای چینی، تاکید می‌کند: برای موفقیت چنین طرحی، ابتدا باید بهره‌وری را بالا ببریم، زیرا در غیر این صورت ممکن است از داخلی‌سازی نتیجه عکس گرفته و با افزایش قیمت تمام شده خودروها مواجه شویم.
کریمی ادامه می‌دهد: نکته دیگر اینجاست که باید دید چینی‌ها در چه سطحی از دانش فنی ساخت قطعه قرار دارند و چه کمکی می‌توانند به قطعه‌سازی ایران از حیث انتقال تکنولوژی و دانش ساخت کنند.به گفته این کارشناس، بهترین راه این است که کنسرسیومی مشترک میان طرف‌های ایرانی و چینی و شرکت‌های قطعه ساز اروپایی تشکیل و از این طریق، دانش فنی ساخت قطعات به کشور منتقل شود.
وی تاکید می‌کند: این روش برای ساخت قطعاتی که نیازمند سرمایه‌گذاری بوده و تکنولوژی بالایی دارند، کارساز است و می‌توان به‌واسطه آن، به تدریج از حجم واردات قطعات مربوط به خودروهای چینی کاست.
گفته‌های کریمی در شرایطی است که آرش محبی‌نژاد دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی می‌گوید اگر قرار باشد هزینه داخلی‌سازی قطعات را شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی بپردازند، چندان کاری از پیش نخواهد رفت.
وی با بیان اینکه همین حالا نیز امکان داخلی‌سازی ۲۵ درصدی خودروهای چینی وجود دارد، می‌افزاید: تیراژ خودروهای چینی برای ساخت داخل کردن قطعات، مناسب و اقتصادی نیست، بنابراین اگر قرار است به ساخت داخل ۲۵درصدی برسیم، باید به سمت سرمایه‌گذاری و تهیه قالب‌های جدید برویم؛ این نیز باید از طریق خودروساز تامین شود، چه آنکه برای قطعه‌سازان نمی‌صرفد با این تیراژ پایین خودروهای چینی و همچنین وجود مدل‌های فراوان، به سمت ساخت داخل آن هم در حوزه قطعات نیازمند سرمایه‌گذاری و قالب‌سازی، برود.
محبی‌نژاد ادامه می‌دهد: با توجه به این تیراژ پایین، ممکن است باز هم واردات به تولید داخل بچربد، بنابراین تعرفه نمی‌تواند اهرمی قوی برای داخلی‌سازی باشد و بهتر است فکری به حال بالا رفتن تیراژ و اقتصادی کردن داخلی‌سازی خودروهای چینی بکنیم.
منبع: فرارو
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۳۰۷۰۶۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
مافیا از هر اتوبوس داخلی چند هزار یورو به جیب می‌زند! | «یک فرد خاص مانع ورود اتوبوس برقی به ایران شده ...»
به گزارش همشهری آنلاین، «یک فرد خاص مانع ورود اتوبوس برقی به ایران شده و ضرر آن فقط برای مردم است،» این را رئیس شورای شهر تهران مهدی چمران می‌گوید.
قرارداد برقی‌سازی ناوگان حمل ونقل عمومی تهران حواشی ایجاد کرده است و برخی خواستار انتشار قرارداد شدند. شهردار تهران علیرضا زاکانی می‌گوید که «نمی‌توانیم تمام مفاد قرارداد را جار بزنیم؛ ایران هزار و یک دشمن دارد اما تمام نهادهای ذی‌ربط در جریان کار بوده و ضمانت‌نامه بانکی داریم.»
۲۱۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در تهران موجود است این در حالی است که پایتخت نیازمند ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس است و کمبود حدود ۸۰ درصدی در این زمینه باعث بروز صف‌های طولانی در ایستگاه‌های اتوبوس شده و اگر اتوبوس جدید تزریق شود این صف‌ها حدود یک چهارم کوتاه‌تر می‌شود.
سال گذشته قرارداد ۷۹۱ دستگاه واگن، ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس، ۲۷۵۰۰ تاکسی، ۱۰۰ هزار موتورسیکلت برقی با چین بسته شد تا عقب‌ماندگی چندین‌ساله جبران شود.
قرار است امسال اولین سری واگن‌ها و اتوبوس‌ها وارد می شود اما مدیران شهری می‌گویند که «مافیا همه جوره دست و پا می‌زند تا اتوبوس و واگنی از چین وارد نشود» چرا که قیمت «اتوبوس برقی داخلی ۳۲۳ هزار یور است اما اگر مستقیم همین اتوبوس از چین خریداری شود، قیمت ۲۴۵ هزار یور خواهد بود یعنی در هر اتوبوس ۷۱ هزار یورو به جیب مافیا می‌رود.»
«روزانه ۶۶ درصد ترددها در تهران با وسایل شخصی انجام می‌شود» و همین امر باعث آلودگی هوا و مرگ هزاران تهرانی در سال می‌شود.«پکن که یکی از شهرهای آلوده دنیا بود با برقی‌سازی مشکل آلودگی را برطرف کرد.» در صورت تجهیز ناوگان میزان مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا کمتر است.
عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت امیرحسن کاکایی می‌گوید که «تامین برق خودروهای برقی، بحران مازوت سوزی(آلودگی هوا) در نیروگاه‌ها را تشدید می‌کند. در مقابل رئیس سازمان حفاظت و محیط زیست علی سلاجقه می‌گوید که «مازوت سوزی در تهران نداریم»، سوخت بی‌کیفیت عامل اصلی آلودگی هوا است و از ورود خودروی برقی حمایت می‌کنیم.»
به گفته کارشناسان، تمامی دستگاه‌های مسوول باید ورود کنند تا آلودگی هوا برطرف شود. همچنین باید نظارت دقیقی بر روی نرخ‌گذاری خودروها در داخل صورت گیرد.مهمترین راه‌کار برای رفع آلودگی هوا و ترافیک توسعه حمل ونقل عمومی و برقی‌سازی ناوگان مانند نروژ، چین، آلمان و هلند است
تصاویر پدر ساواکی مهران غفوریان